Sebességmenedzsment: féken tartva

Ne félj az első féktől, hiszen a legjobb barátod.

Gyorsan szeretnél menni? Tanulj meg fékezni!
Az előző mondatban semmiféle ellentmondás nem található. A fék használatának helyes módja elengedhetetlen ahhoz, hogy az adott körülmények közt a lehető leggyorsabban haladhassunk.

Miről is van szó?

Országútis éveim alatt hozzászoktam, hogy amennyiben nincs az aszfaltra szóródott kavics vagy por, mindössze annyival kell korrigálni a sebességem, hogy a kívánt íven tartsam a kerékpárt, a tapadás pedig magától értetődő.
Első és hátsó fék
Amikor elhagytam az aszfaltot, hogy vastag gumis bringán keressek kihívásokat, rá kellett jönnöm, hogy ott teljesen más szabályok uralkodnak. A játék az egyensúllyal, a tapadással és a lendülettel akkor lesz igazán élvezetes, ha megtanuljuk tisztelni ezeket a tényezőket. Jelen esetben a tapadás lesz az a tényező, mely leginkább befolyásolja fékezésünk hatékonyságát.

Nézzük hát, milyen folyamatok játszódnak le: kerékpárunkon, hacsak nem szereltük le róla, két, egymástól független fékrendszer található, melyek közül az egyik, többnyire bal oldalon található fékkarral vezérelhető, az első kereket fékezi, míg a másik a hátsót. Jól tapadó, keményre döngölt talajon, sík terepen a következő alapelv a mérvadó: a leghatékonyabban úgy lassíthatjuk, vagy állíthatjuk meg kerékpárunkat, ha az első féket olyan erővel húzzuk, hogy a hátsó kerék még épp nem emelkedik el a talajtól, és emellett a hátsó kereket mindössze annyira fékezzük, hogy az még ne blokkoljon, ugyanis fékhatást gördülő kerékkel tudunk elérni. Megvan persze a gyönyöre a döntött kanyarban driftelő hátsó kerekünk nyomán szétrepülő avaros talajnak, de ne rohanjunk ennyire előre…

Ne félj az első fék használatától!

Ismerjük tehát a módot, ami laboratóriumi körülmények között a leghatékonyabb, de hogy álljunk neki a gyakorlatban?

Az első fék használatától sokan rettegnek, főleg attól való félelmükben, hogy orra esnek a kerékpárral. Van egy jó hírem számotokra: senki nem kötelez arra, hogy az első féket csupán tövig húzva használjátok. A hír igaz: a fékerő adagolható! Engednétek jogosítványt szerezni azt, aki még ABS mellett is csak farolva állítja meg a kocsiját? Na ugye. Nincs itt semmi varázslat, kérem, minden fejben dől el, meg akarjuk-e tanulni a fékerő adagolását, vagy sem. Ez már gyerekkorban oktatható, ha a szülő nem lusta, és kéri meg az eladót, hogy rontsa le az első féket, ahelyett, hogy foglalkozna a csemetével… már írtam régebben is, információs társadalomban élünk, a Youtube kimeríthetetlen tárháza az oktatóvideóknak, tájékozatlannak maradni választás kérdése.

Eldöntöttük tehát, hogy nem félünk a bal oldali fékkartól. Ahhoz, hogy valóban megismerjük egyensúlyunk határait, és a fékerő valódi mértékét, álljunk neki próbálgatni, lehetőleg ne forgalmi szituációkban, hogy mekkora sebességről tudunk mekkora féktávval megállni, pusztán az elsőt használva. A kívánt sebesség elérése után sarkunkat szorítsuk lefelé a pedálon, testsúly enyhén hátra, és indulhat a kísérletezés. Meg fogtok lepődni, mennyire nehéz elérni az állapotot, amikor a hátsó kerék elemelkedik. Így hamar képesek lesztek megszabadulni félelmeitektől, és reális képet kaptok fékjeitek hatékonyságáról is. A hátsó féknél is hasonlóan járhatunk el, itt a cél az, hogy még a kerék kifarolása előtt legyen maximalizálva a fékerő.

Jól adagolható fékekkel lesz igazán élvezetes a játék, de az alapelv mindig ugyanaz marad…

Azaz majdnem mindig, hiszen onnantól, hogy a sebességünk fokozását a gravitáció is segíti, megfordulnak az arányok, és a lejtő meredekségétől függően csökkentjük az első fékerőt, akár nullára, ha a terep megköveteli.
Elképzelni is rossz egy túlfékezés miatt megcsúszó első kereket egy sziklásabb lejtőn.

Sebességmenedzsment-első fék

Hogy jön ez az egész ahhoz, hogy gyorsan szeretnénk menni? Nos, minél kifinomultabb a sebességmenedzsment, annál egyenletesebb a haladás, és kanyarok után annyival kisebb lendületvesztéssel számolhatunk. Jómagam, mikor elkezdtem montizni a következőképp jártam nagyon sokszor: kanyar előtt utolsó pillanatban (mikor rájövök, hogy a talajviszonyok miatt a tapadás nem lesz elég, hogy ne szálljak ki a kanyarból), vészfékezés, majd a szinte állóra lassult gép kigyorsítása. Mondanom sem kell, mennyire fárasztó ez.

A lényeg, hogy minél kevesebb, de annál hatékonyabb fékezéssel érjük el, hogy lendületünkből mindig annyi maradjon, ami átsegít a kanyaron, hogy utána minél kevesebb erőnkbe kerüljön a kívánt sebesség visszaállítása.

A kanyarok is gondot jelentenek?

Következő bejegyzésemben részletesebben foglalkozunk azokkal a szituációkkal, amikor irányt kell módosítanunk. Addig is jó szórakozást a fékbetétek koptatásához! Ne feledjétek, nem elég a jó alkatrész, jól is kell beállítani. Útmutató gyanánt nézzétek át írásomat erről a témakörről!

Nagy Gábor

Nagy Gábor

Gyermekkoromban megérintett a forgó kerekek giroszkópikus hatása , a kétezres évek közepe óta pedig inkább életmódnak tekintem a bringákhoz fűződő... Még több

Észrevételed, kérdésed van?

Csapatunkat hobbi és intenzív szinten sportolók is alkotják. Így mi is átéltük, milyen kezdőnek lenni egy teljesen új mozgásforma kipróbálásakor, vagy új célokat kitűzve rendszeres sportolókká válni. Nyugodt szívvel írj nekünk, hiszen egy cipőben járunk​!​